Entrevista

Carlos Daniel Fornos

Piloto de  Airbus A330 en Qatar Airways, residente en Doha, Qatar.

1984: Título de piloto privado en el Aeroclub de Barcelona-Sabadell.

1985: Título de piloto comercial y vuelo por instrumentos en Flight Safety Academy, Vero Beach, Florida, EEUU.

1990: Título de piloto comercial y vuelo por instrumentos en "École Les Ailes", Suiza.

1992: Título de piloto de transporte de líneas aereas en Crossair, Suiza.

Experiencia laboral:

1985-1989: PAR Taxi aéreo, Araras, São Paulo, Brasil.

1989-1991: Tadair, Aeroclub Barcelona-Sabadell.

1992-2000: Crossair, Basilea, Suiza.

2001-2012: Spanair, Barcelona.

2012-presente: Qatar Airways, Doha.

Hay que mencionar que los pilotos tenemos 2 simuladores anuales de la compañía más otro que es para renovar la licencia ya que es anual (simulador de refresco). Y en vuelo, anualmente hay un inspector onFlight.

Unas 13.500 horas de vuelo, o 565 días de vida en el aire... Y a por más.

Cennai, o Madrás (India), 6 de enero de 2014.

¿Cuáles son los procedimientos imprescindibles previos al vuelo?

Nos presentamos al "Filght Dispatch" (oficina de vuelos) 1:15 antes de la salida del vuelo donde se nos entrega la documentación del vuelo, que básicamente consta de:

-Plan de vuelo:

Figura la ruta, altitudes óptimas. Aeropuertos alternativos del destino, suelen ser 4. 

El combustible mínimo que se requiere para: rodar hasta la cabecera de la pista, despegue, ascenso hasta la altitud de crucero, crucero hasta el punto ideal para iniciar descenso, aproximación, hacer una aproximación frustrada, proceder hacia el alternativo y si se frustra en el alternativo, tener una reserva adicional de 30 minutos sobre el alternativo volando a 1500 pies,( unos 500 metros),

En el plan de vuelo figuran los puntos de ruta (waypoints) donde están se estima el tiempo que llevamos volando y el combustible que llevamos gastando, para ir comprobando y anotando durante el vuelo. Figura el peso estimado que tendrá el avión al despegue, con el combustible mínimo requerido para el vuelo+personas a bordo, catering y carga.

-La Meteo:

El tiempo actual y previsto en los aeropuertos de despegue, alternativos en ruta, destino y alternativos del destino. Los mapas meteorológicos de altura a varios niveles, mapas de vientos... 

-Los "NOTAMS": Notices to the airman

 Nos indica cual es el estado en que se encuentran dichos aeropuertos y las radio ayudas para la navegación. Es decir, si funcionan correctamente, si hay obras en la pista de tal aeropuerto, de que hora hasta que hora, que tal aeropuerto cierra de tal hora hasta tal hora,etc...

-Estado del avión:

En que condiciones se encuentra el avión, si hay algún pequeńo fallo en algún sistema que pueda afectarnos para realizar el vuelo correctamente.

Una vez analizada toda la documentación, se calcula el combustible que pondremos, que siempre ha de ser igual o superior al que propone el plan de vuelo, pero sin pasarse, ya que cargar combustible en exceso puede ser un serio handicap. La decisión es del comandante.

45 minutos antes del vuelo toda la tripulación ha de estar a bordo donde se hace un corto briefing para tener bien claro la función de abordo de cada tripulante. Se decide quien de los dos pilotos estará al mando y quien hará de asistente. Se suele alternar, pero el responsable siempre es el comandante. El que hace de asistente hará una inspección exterior del avión y el que pilotará prepara la cabina, pone el plan de vuelo, etc, "programa el avión" para el vuelo a realizar.

Una vez listos, combustible, pasaje y carga a bordo, se realizan las listas de chequeo, se pide la autorización a la torre y... a volar!

Has volado en diferentes aeronaves, ¿Qué diferencias y semejanzas hay? ¿Cuál es tu favorita?

He volado varios tipos de Aeronaves:

Monomotores de pistón, tipo Cessna 150 ( mi primer avión ) de 150 cv de potencia al Cessna 210 centurión de 300 cv, de 2 a 6 plazas incluidos los pilotos.

Bimotores de pistón, Beechcraft Baron, Piper Seneca, ambos de 6 plazas, Piper Navajo Chieftain, de 8 plazas, y el magnífico y legendario Douglas DC-3, de los años 40 del siglo pasado, de 21 plazas. La ventaja de estos aviones es que al ser lentos son muy maniobrables y pueden operar desde pistas muy cortas de tierra o mal pavimentadas. Ideales para vuelos cortos, de turismo y placer.

Pero los motores de pistón son pesados, tienen muchas piezas móviles  osea, sujetos a problemas mecánicos, y no están diseñados para volar a grandes altitudes unos 4000 metros máximo sin presurización.

Turbohélices: motores a reacción conectados con una hélice, Saab 340, bimotor, 33 pasajeros. Vuela a mayores altitudes, unos 6500 m. Muy fiables, cabina presurizada. Ideal para vuelos regionales, con distancias hasta de unos 1500km a unos 450 km/h. Muy ruidoso.

Reactores: Embraer 145, 50 pasajeros. Ideal para vuelos regionales también. Alcanza 11000m de altitud y vuela a 850km/h

Mac Donnell Douglas MD80, 170 pasajeros para trayectos de corto-medio alcance, avión muy famoso en los años 1980-90, uno de mis favoritos, porque era como un "caza", se volaba mucho "a mano", con poca electrónica.

Airbus A320, que todos conocéis, Vueling, Iberia, hoy es el avión más popular, con alta tecnología, muy fiable, pero para un piloto,es  un poco aburrido.

Airbus A330, 300 pasajeros, de largo alcance, muy fiable y cómodo de volar, sobretodo en vuelos de 6 a 12 horas. Dispone de los últimos avances de la tecnología.

Como piloto, ¿Qué crees que deberian tener en cuenta los ingenieros a la hora de hacer una aeronave?

Hacer los manuales del avión más sencillos y prácticos, que la interfaz piloto-avión sea más directa, como los Boeing. Los Airbus son ordenadores volantes y cuando tiene fallos gordos en vuelo sobrecargan más al piloto, pero en casos muy particulares.

En general, los ingenieros están realizando increíbles avances que cuestan seguir.

¿Alguna vez te has encontrado en una situación de emergencia? Si es así, que hiciste?

Me he encontrado varias veces en situaciones de emergencia, por suerte sin gravedad (fallo de motor, des presurización, infarto de un pasajero en vuelo tormentas, turbulencia severa...).

1-Volar el avión, mantenerlo en vuelo.

2-Navegar, es decir, decidir inmediatamente a donde ir, llevar tu el avión donde quieres y no dejar que te lleve él donde está programado ir.

3-Comunicar. Notificar al los controladores lo que te ocurre y tus intenciones, distribución de tareas en la cabina y en la cabina de pasaje ( con el sobrecargo).

4-Conseguir el máximo de información que puedas.

Y por último la toma de decisiones.

"No hay situaciones desesperadas, si no gente que se desespera ante ciertas situaciones".

¿Cuál es el vuelo mas largo que has realizado?

Mi vuelo más largo: Osaka, Japón-Doha, Qatar. 12:15h de vuelo.

¿Alguna manía antes de entrar en el avión?

Ninguna en especial, limpio físicamente y fisiológicamente. Eso sí, miro constantemente los partes meteo, que sean los de la Tele, periódicos, ordenador, miro el cielo ya horas antes del vuelo. Me gusta saber cómo está mi  "oficina". Creo que después de 30 años volando, me he convertido en un buen meteorólogo.

¿Nos podrías explicar alguna anécdota de alguna experiencia que hayas vivido?

Son tantas, muchas divertidas y otras de pánico, venga una que me viene, de pánico.

Una madrugada, por 1993, yo era copiloto de un Saab 340 de la Crossair, Suiza, novato en líneas aéreas. Volando de Basilea hacia Lugano, cruzando sobre los Alpes de norte a sur, un cielo totalmente despejado, observando la salida del sol, el cielo cambiando del oscuro al rojizo por el este, el pasaje desayunando, de repente tuvimos unas muy fuertes sacudidas de todos los lados del avión, con ascendentes y descendentes en pocos segundos. Todo volaba en la cabina de pilotos, bolis, gafas cartas de navegación, etc. . Se activaron alarmas varias, baja presión de aceite, el motor derecho se paró durante unos instantes. Todo duró unos 3 minutos. sabíamos que algo iba mal atrás, pues se oían gritos y ruido de vajilla que voló por doquier. Salí, por orden del comandante para comprobar al pasaje y la azafata estaba debajo del carrito de las comidas sangrando en una pierna con abundancia. Levanté el carrito y lo arrastré para asegurarlo, cojí el botiquín y la primera servilleta que encontré y la apliqué fuertemente en el corte que tenía, ella estaba medio aturdida le dí el botiquín, recogí todo lo que pude. Los pasajeros estaban hecho un asco; zumos, cafés, ya podéis imaginar. Volvimos a sacudirnos otra vez, el comandante se quedó como cristalizado y tuve que coger los mandos e inmediatamente inicié el descenso hacia Lugano (al lado de Milan). A más baja altitud se volvió el vuelo suave y el comandante volvió en sí. Aterrizamos en Lugano sin más incidentes.

El pasaje a la lavandería, la azafata al hospital a coserle la herida, yo con las manos y las mangas de la camisa un poco ensangrentadas...nos cancelaron los vuelos y nos mandaron al hotel. 

Pillamos lo que se dice turbulencia de aire claro, onda de montaña difícil de predecir, por aquellos tiempos.

" Todo despegue es opcional, todo aterrizaje es obligatorio".

¿Cuál es el ángulo de ataque máximo permitido en el despegue para la comodidad de los pasajeros?

El ángulo de ataque varia según el peso del avión, a más peso menos ángulo de ataque pero acostumbra a ser entre 17º y 20º, por ejemplo el Airbus está limitado a 30º hacia arriba, 15º hacia abajo, 67º de alabeo, si lo dejas solo, a partir de 45º sube automáticamente a 0º. La gran mayoría de aviones de hoy en día, tienen sistemas de seguridad automáticos para evitar que el avión caiga en pérdida o pases de los límites que pueden soportar las alas. Para despegar (varia del peso, temperatura, y altura, es decir, la densidad del aire) pero aproximadamente es de 130nudos (a peso máximo). Y la velocidad de aterrizaje está entre 140 y 150 nudos.*

¿Cuál es el procedimiento a seguir una vez el avión rompe la capa límite o cae en pérdida?

El procedimiento básico es aliviar el morro hacia abajo y poco a poco ir poniendo velocidad máxima paulatinamente para ganar sustentación otra vez ya que el avión se transforma en en ladrillo siempre sin llegar al over speed que es la velocidad máxima estructural del avión. Y si se cae en barrena has de pulsar el pedal de guiñada contrario a la barrena.

¿Qué incidencia tiene el estudio de la aerodinámica en la vida de un piloto?

Hoy en día todo se ha informatizado todo, una buena parte es facilitar el trabajo de los pilotos, quitar la carga de un piloto, es decir, antes habían tres pilotos como el ingeniero de cabina. Ordenadores de bordo (ECAM). En Airbus hay dos que trabajan (ordenadores) y uno que esta en "stand by", hay un total de 26 ordenadores (flight by wire) los frenos tienen tres por si falla uno... . Hay mucha redundancia ya que en el aire  no puedes parar para arreglar cualquier contratiempo.


*Al ser piloto de Airbus, los datos  proporcionados son aproximados de Airbus aunque en los Boeing, Embraer... no cambian mucho